油品升級加價方案落定一半地方煉廠或將倒閉

油品升級加價方案落定一半地方煉廠或將倒閉
油品升級誰買單？這個猜測了大半年的疑問，如今有了答案：煉油企業和消費者三七開。

9月23日，國家發改委出臺油品質量升級價格政策：汽油和柴油國三升級至國四每噸分別加價290元和370元；汽柴油國四升級至國五每噸分別加價170元和160元。

對于普通消費者來說，這是一個沒有選擇權的方案。

圍繞油品升級的質疑還不僅局限于價格。目前，中國達到規模的地方煉廠有100余家，有業內人士預測油品升級壓力將導致一半的地煉廠倒閉。這意味著其中空出來的市場空間又將被中石油、中石化這樣的石油巨頭占領。發改委出臺的這個油品升級加價方案，石油巨頭又成了*大的受益者。

在此背景下，成品油上下游產業鏈各方在面對機遇和挑戰的同時，也拋出了改革是為了什么的話題。

消費者負擔7成升級成本

國四升級至國五，消費者合計每年需要多承擔超過2000億元，而汽柴油消費量每年還有4%~5%的增長。

截至9月25日，參考原油變化率為-2.75%。多家機構預計國內汽柴油對應下調幅度為150元/噸至170元/噸，油價下調窗口將在9月29日開啟。

雖然油價將存在短暫下調預期，但按照發改委制定的加價標準，汽油和柴油由國三升級到國四，折算每升加價約0.21元和0.32元，而從國四再升級到國五，汽油和柴油折算后每升將加價0.13元和0.14元。預計國內汽油價格將再度回歸“8元”時代。

目前中國各地的汽柴油標準實行情況不一。在汽油市場上，北京實施京五地方標準，上海、廣州、深圳、南京的汽油和柴油均執行國四標準，而在國內其他大多數省市汽油均執行國三標準；而在柴油市場，今年7月1日啟動國三標準。

而按照國務院發布的《大氣污染防治行動計劃》，要2013年年底前國內供應國四車用汽油；2014年年底前國內供應國四車用柴油；2015年年底前京津冀、長三角、珠三角等區域內重點城市**供應國五車用汽柴油；2017年年底前國內供應國五車用汽柴油。

對于本次明確的加價方案，發改委解釋稱，此前發改委同財政部和地方相關部門對中石油、中石化已完成第四、第五階段油品質量升級改造煉廠的成本進行了**調查與審核。綜合來看，油品升級所需成本由企業承擔3成，消費者承擔7成，國家財政、稅收則不做補貼。

“油品升級加價對于私家車主及物流運輸行業所帶來的影響不小。”金銀島成品油行業研究員王延婷在接受記者采訪時表示，以百公里耗油8升、月跑2000公里的小型私家車為例，汽油質量由國三升級到國四，每個月增加的油耗成本為35元左右，一年所增加的成本大約在420元左右。

而對于物流行業來說，以百公里耗油38升，月跑10000公里的斯太爾物流車輛為例，柴油質量由國三升級到國四，每月增加的油耗成本將為1178元，一年下來增加的成本將在14000元以上。

上等優價在業內看來沒有問題，但是方案仍然存在眾多爭議。在環境觀察機構美財社**分析師黃少雄等多位行業人士看來，這一油品升級加價方案帶有強制性色彩，沒有公開成本細節，明顯偏袒于兩大煉油企業、有失公允。

“這里面的核心問題是，中石油、中石化進行煉廠升級改造的成本到底是多少？既然國家發改委已經進行了調查，為什么不公布具體的結果？”黃少雄表示。

黃少雄給記者算了一筆賬：2012年中國成品油消費量為2.75億噸，柴油消費量為1.53億噸。按照汽油和柴油國三升級至國四每噸分別加價290元和370元計算，在升級完成后，全中國消費者每年汽油將多承擔800億元，柴油多承擔566億元，汽柴油合計多承擔1366億元。而從國四升級至國五，消費者合計每年需要多承擔超過2000億元。

而實際上，中國的汽柴油消費量每年都有4%~5%的增長，消費者需要承擔的費用遠不止上述估算。

既然消費者多付成本已經明確，“兩桶油”的升級改造成本卻是一個秘密。對于消費者來說，這似乎永遠都是一個糊涂賬。

一半地方煉廠恐倒閉

沒有原油采購配額，公司用于提煉的油基本上都是“三桶油”剩余的邊角料，要進行油品升級困難巨大。

油品升級，也給眾多煉廠帶來****的壓力。

9月25日在西安舉行的中國國際石油化工大會上，中國石油化工集團公司經濟技術研究院副院長毛家祥表示，在油品升級的技術上，中石化已經沒有任何問題。目前中石化已經對外公布要在10月1日起**實行國四標準的置換，中石化的油品升級將提前兩個月實施，預計在今年年底，中石化的12家下屬煉油廠都能夠供應國四標準油。

而中石油的油品改造能力相對中石化較小一些，但要完成油品升級任務也并不算難。

然而，目前中國形成規模的地方煉廠仍有上百家，其煉出來的成品油還多維持在國二標準。

“要達到國四的油品質量，在脫硫、加氫的配套改造裝置上花費至少要幾十億元。光脫硫一項，每噸汽油就將增加約300元的綜合成本。”山東濰坊一家不愿具名的地煉企業負責人在接受記者采訪時表示，由于沒有原油采購配額，公司用于提煉的油基本上都是“三桶油”剩余的邊角料，要進行油品升級困難巨大。

卓創資訊成品油分析師王能表示，山東當前地煉采用的價格原油仍以進口燃料油為主，柴油比重大于0.85g/cm3，硫含量大于500ppm（1ppm為百萬分之一）的柴油比比皆是，原料指標的制約成為地煉油品質量升級的*大限制。

據了解，地煉廠要進行油品升級，不僅要更新、改進原有煉油裝置及工藝，增加重整裝置、脫硫、芳烴抽提等配套設施。

“如果不進行升級，生產出來的油沒有辦法賣出去，擺在面前的只有死路一條。”上述地煉廠負責人告訴記者，公司已經在想辦法進行脫硫裝置的改造。

但是即使油品升級成功，這些地煉廠也并不是萬事大吉。擺在他們面前的，還將是下游客戶可能萎縮、流失的巨大壓力。

王能告訴記者，目前地煉廠生產出來的成品油雖然油品質量差些，但價格則相對便宜，也擁有自身的市場，其下游客戶多為民營加油站、貿易商及調油客戶。而通過卓創資訊和一些地煉廠的交流，油品升級后帶來油價上漲，但高價對需求將會有明顯的打壓作用，終端客戶的利潤空間被擠壓，極可能不再采購地煉廠的油品。那么，其中空出來的市場又將被“兩桶油”取代。

“我做個大膽的預測，可能有一般的地煉廠將消失。”前述地煉廠負責人告訴記者，對于一些煉油能力小的企業，受到資金限制要完成升級改造幾乎不現實。擺在他們面前的，要么倒逼，要么被大企業合并。

宏源證券的一份研究報告顯示，目前國內部分煉廠已經能達到國四標準，要完全升級還需要投資250億~300億元左右；而進一步由國四標準升級到國五標準，國內煉廠需要再增加投資3000 億元。

中石油規劃總院副總工程師張福琴告訴記者，目前中國商品汽油總量中催化裂化汽油組占比為70%以上。催化汽油中硫、烯烴分別占商品有總硫含量、總烯烴含量的90%和90%以上。所以要升級油品，核心就是催化裂化汽油脫硫、降烯烴的清潔化問題。可以預見，相關催化劑以及擁有清潔技術的企業也將在油品升級新增的市場空間中受益。
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